Zmiana mocy w rowerze elektrycznym, konsekwencje prawne

Pojęcie roweru w polskim prawie

Pojęcie roweru w polskim prawie posiada definicję legalną. Precyzuje ją art. 2 ust. 47 ustawy prawo o ruchu drogowym: „rower – pojazd o szerokości nieprzekraczającej 0,9 m poruszany siłą mięśni osoby jadącej tym pojazdem; rower może być wyposażony w uruchamiany naciskiem na pedały pomocniczy napęd elektryczny zasilany prądem o napięciu nie wyższym niż 48 V o znamionowej mocy ciągłej nie większej niż 250 W, którego moc wyjściowa zmniejsza się stopniowo i spada do zera po przekroczeniu prędkości 25 km/h”.

Komentatorzy prawni wskazują, że rowerem jest także rower elektryczny. Rowerem elektrycznym o standardowych parametrach może legalnie poruszać się każda osoba powyżej 18 roku życia. W takim przypadku nie trzeba posiadać żadnych specjalnych dokumentów czy uprawnień. Użytkownicy niepełnoletni muszą jednak wyrobić kartę rowerową.

Jednoślady z napędem elektrycznym mogą poruszać się po drogach publicznych, oczywiście z wyłączeniem dróg szybkiego ruchu, czy drogach rowerowych. Zarówno na rowerze klasycznym, jak i elektrycznym nie wolno jeździć po chodniku. Od tego zakazu obowiązują jednak trzy wyjątki. Pierwszym jest brak pasa rowerowego przy drodze, na której samochody mogą poruszać się z prędkością większą niż 50 km/h. Jednak chodnik musi mieć co najmniej 2 m szerokości. Drugim są niesprzyjające warunki atmosferyczne. Jeśli pada deszcz, a na ulicy zalega błoto lub śnieg, użytkownik także może poruszać się po części przeznaczonej dla pieszych. Ostatni wyjątek dotyczy najmłodszych dzieci do 10 roku życia oraz ich opiekunów. Oczywiście rowerem elektrycznym, podobnie jak standardowym, nie wolno przejeżdżać po pasach. Wówczas należy zatrzymać się, zejść z roweru i przeprowadzić go pieszo.

Zatem bez wątpienia Pana pojazd jest rowerem. I pod warunkiem nieprzekraczania definicyjnych warunków może być jako rower traktowany, a Pan swobodnie może się nim poruszać jako rowerem.

Obowiązek ubezpieczenia w przypadku roweru elektrycznego

„TSUE orzekł, że skoro rower ze wspomaganiem elektrycznym nie jest napędzany wyłącznie siłą mechaniczną, to w konsekwencji nie jest objęty obowiązkiem ubezpieczenia pojazdów mechanicznych. W Belgii rowerzysta poruszający się na rowerze ze wspomaganiem elektrycznym na drodze publicznej został uderzony przez samochód i zmarł parę miesięcy później. Wypadek ten stanowił »wypadek w drodze do pracy« i ubezpieczyciel pracodawcy wypłacił odszkodowania oraz wstąpił w prawa ofiary wypadku i jej następców prawnych.

W toku postępowania sądowego powstał spór co do uznania ofiary wypadku za »kierującego pojazdem mechanicznym«. Silnik owego roweru zapewnia jedynie wspomaganie w pedałowaniu, również w przypadku funkcji »turbo«, a ta funkcja może zostać aktywowana dopiero po użyciu siły mięśni.

Pojęcie »pojazd« w belgijskim prawie odpowiada temu pojęciu zawartemu w Dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/103/WE z 16.9.2009 r. w sprawie ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych i egzekwowania obowiązku ubezpieczania od takiej odpowiedzialności (Dz. Urz. UE L z 2009 r. Nr 263, s. 11), w związku z tym sąd odsyłający zwrócił się z pytaniem dotyczącym wykładni tego pojęcia.

Zgodnie z jednolitym stanowiskiem TS przy dokonywaniu wykładni przepisu prawa Unii należy brać pod uwagę nie tylko jego brzmienie, lecz także kontekst, w jakim został on umieszczony, oraz cele regulacji, której część stanowi.

W odniesieniu do treści art. 1 pkt 1 dyrektywy 2009/103/WE TS przypomniał, że ten przepis przewiduje, iż dla celów tej dyrektywy »pojazd« oznacza każdy pojazd silnikowy (mechaniczny) przeznaczony do podróżowania lądem oraz napędzany siłą mechaniczną, który nie porusza się po szynach, oraz każdą przyczepę, zespoloną lub nie. Trybunał stwierdził, że zgodnie ze zwyczajowym znaczeniem tych terminów w języku potocznym to pojęcie, w zakresie, w jakim dotyczy »każdego pojazdu mechanicznego«, odnosi się w sposób konieczny do narzędzia przeznaczonego do poruszania się po lądzie przy użyciu siły wytworzonej przez maszynę, w przeciwieństwie do siły ludzi lub zwierząt, z wyjątkiem pojazdów poruszających się po szynach. Zatem z treści art. 1 pkt 1 dyrektywy 2009/103/WE wynika, że pojęcie »pojazd« w rozumieniu tego przepisu obejmuje wyłącznie pojazdy przeznaczone do poruszania się po lądzie, które mogą być napędzane siłą mechaniczną, z wyjątkiem tych, które poruszają się po szynach. W konsekwencji TS uznał, że treść tego przepisu nie pozwala sama w sobie na udzielenie odpowiedzi na pytanie prejudycjalne, ponieważ nie zawiera wskazówki pozwalającej na ustalenie, czy taka siła mechaniczna powinna odgrywać wyłączną rolę w napędzie danego pojazdu.

Trybunał stwierdził, że wersje art. 1 pkt 1 dyrektywy 2009/103/WE, w szczególności w językach francuskim, włoskim, niderlandzkim i portugalskim, w zakresie, w jakim odnoszą się, w odniesieniu do siły mechanicznej, do okoliczności, że ta siła »może« napędzać dane pojazdy, mogą być bowiem rozumiane w ten sposób, że »pojazdami« w rozumieniu tego przepisu są nie tylko pojazdy napędzane wyłącznie siłą mechaniczną, lecz również pojazdy, które mogą się poruszać w inny sposób. Jednak w innych wersjach językowych, w szczególności w językach hiszpańskim, niemieckim, greckim, angielskim i litewskim, ten przepis jest sformułowany odmiennie, w związku z czym nie może być interpretowany w ten sam sposób. Zgodnie bowiem z utrwalonym orzecznictwem TS unijne przepisy powinny być interpretowane i stosowane w sposób jednolity, w świetle wersji sporządzonych we wszystkich językach Unii. W przypadku wystąpienia rozbieżności między różnymi wersjami językowymi tekstu aktu prawnego Unii dany przepis należy interpretować z uwzględnieniem ogólnej systematyki i celu uregulowania, którego stanowi część (wyrok TS z 21.12.2021 r., C-243/20, Trapeza Peiraios, Legalis).

Co do ogólnej systematyki dyrektywy 2009/103/WE TS wskazał po pierwsze, że zgodnie z motywem 2 tej dyrektywy przewidziany w niej obowiązek »ubezpieczenia w zakresie odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych« odnosi się do »ubezpieczenia komunikacyjnego«, które to wyrażenie oznacza tradycyjnie w języku potocznym ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych, takich jak motocykle, samochody i samochody ciężarowe. Są one poza przypadkami, w których są wycofane z eksploatacji, poruszane wyłącznie za pomocą siły mechanicznej. Po drugie, art. 13 ust. 1 lit. b dyrektywy 2009/103/WE uściśla, że każde państwo członkowskie powinno podjąć wszelkie odpowiednie środki w celu zapewnienia, dla celów stosowania art. 3 tej dyrektywy, uznania za bezskuteczny każdego przepisu lub postanowienia umownego zawartego w polisie ubezpieczeniowej, wydanej zgodnie z art. 3, w stosunku do roszczeń osób trzecich poszkodowanych w wypadku, gdy ten przepis lub postanowienie umowne wyłącza z zakresu ubezpieczenia użytkowanie lub prowadzenie pojazdu przez osoby nieposiadające odpowiedniego prawa jazdy. Tymczasem z treści art. 4 ust. 1 dyrektywy 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 20.12.2006 r. w sprawie praw jazdy (Dz. Urz. UE L z 2006 r. Nr 403, s. 18) wynika, że co do zasady jedynie prowadzenie pojazdów, które mogą się poruszać samobieżnie, z wyjątkiem pojazdów szynowych, podlega obowiązkowi posiadania krajowego prawa jazdy.

Trybunał przypomniał, że celem dyrektywy 2009/103/WE jest zapewnienie swobodnego ruchu zarówno pojazdów mających zwykłe miejsce postoju na terytorium Unii, jak i podróżujących nimi osób oraz zagwarantowanie ofiarom wypadków spowodowanych przez te pojazdy porównywalnego traktowania, niezależnie od miejsca na terytorium Unii, w którym nastąpił wypadek, a także zapewnienie w ten sposób ochrony poszkodowanych w wypadkach spowodowanych przez pojazdy mechaniczne, przy czym ów cel ochrony poszkodowanych jest stale realizowany i wzmacniany przez prawodawcę Unii [wyrok TS z 20.5.2021 r., K.S. (Koszty holowania uszkodzonego pojazdu), C-707/19, Legalis]. Zdaniem TS urządzenia, które nie są napędzane wyłącznie siłą mechaniczną i w związku z tym nie mogą przemieszczać się po lądzie bez użycia siły mięśniowej, takie jak rozpatrywany rower, nie odznaczają się charakterem, z którym wiązałoby się powodowanie u osób trzecich uszkodzeń ciała lub szkód majątkowych porównywalnych w kontekście ich wagi lub ilości do szkód, które mogą powodować motocykle, samochody, samochody ciężarowe lub inne pojazdy poruszające się po lądzie, napędzane wyłącznie siłą mechaniczną. Te ostatnie z wymienionych pojazdów mogą osiągać pewną prędkość, znacznie wyższą niż owe urządzenia, i są obecnie jeszcze w przeważającej części wykorzystywane w ruchu drogowym. W ocenie TS realizowany przez dyrektywę 2009/103/WE cel ochrony poszkodowanych w wypadkach drogowych spowodowanych przez pojazdy mechaniczne nie wymaga zatem, aby takie urządzenia wchodziły w zakres pojęcia »pojazd« w rozumieniu art. 1 pkt 1 dyrektywy 2009/103/WE.

Reasumując, TS orzekł, że art. 1 pkt 1 dyrektywy 2009/103/WE należy interpretować w ten sposób, iż pojęcie »pojazd« w rozumieniu tego przepisu nie obejmuje roweru, którego silnik elektryczny zapewnia wyłącznie wspomaganie pedałowania i który posiada funkcję umożliwiającą przyspieszenie bez pedałowania do prędkości 20 km/h, przy czym ta funkcja może jednak zostać uruchomiona jedynie po użyciu siły mięśni.

Należy zastrzec, że w obecnym stanie prawa Unii państwa członkowskie zasadniczo zachowują swobodę w określaniu w ramach swych systemów odpowiedzialności cywilnej, w szczególności podlegających naprawieniu szkód wyrządzonych przez pojazdy mechaniczne, zakresu odszkodowania za te szkody i osób uprawnionych do ich naprawienia.

W niniejszym wyroku Trybunał wyjaśnił wyłącznie zakres pojęcia »pojazd« zawartego w art. 1 pkt 1 dyrektywy 2009/103/WE. TS potwierdził, że w tej dyrektywie nie określono, czy siła mechaniczna powinna odgrywać wyłączną rolę w napędzaniu »pojazdu«. Na podstawie wykładni językowej, systemowej i celowościowej Trybunał uznał, że analizowanym pojęciem nie jest objęty rower elektryczny, który nie jest napędzany wyłącznie siłą mechaniczną.

Należy wskazać, że ta definicja pojęcia »pojazd« zostanie zmieniona z dniem 23.12.2023 r., kiedy zacznie mieć zastosowanie dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/2118 z 24.11.2021 r., zmieniająca dyrektywę 2009/103/WE (Dz. Urz. UE L z 2021 r. Nr 430, s. 1). W art. 1 pkt 1 dyrektywy 2009/103/WE wyraźnie określono, że »pojazd« stanowi »każdy pojazd silnikowy (…) napędzany wyłącznie siłą mechaniczną«, oraz doprecyzowano wagę i prędkość pojazdu.

W polskim prawie, a dokładnie w art. 2 pkt 47 ustawy z 20.6.1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2023 r. poz. 1047), uregulowano, że rower to pojazd »poruszany siłą mięśni osoby jadącej tym pojazdem; rower może być wyposażony w uruchamiany naciskiem na pedały pomocniczy napęd elektryczny zasilany prądem o napięciu nie wyższym niż 48 V o znamionowej mocy ciągłej nie większej niż 250 W, którego moc wyjściowa zmniejsza się stopniowo i spada do zera po przekroczeniu prędkości 25 km/h«” (wyrok TS z 12.10.2023 r., C-286/22, KBC Verzekeringen, Legalis).

Zwiększenie mocy silnika a zmiana kategorii pojazdu

Teraz co do kwestii odblokowania mocy silnika. W tym miejscu wskazuję, że mechanizm odcinania mocy przez silnik jest regulowany przez prawo europejskie. Istotne jest, że jeśli funkcja mocy silnika będzie odblokowana, to niejako wraz z przekroczeniem prędkości 25 km/h zmieni się kategoria Pana pojazdu oraz wymagania względem niego. Rower osiągający wyższą niż przewidziana w definicji prędkość definiowany będzie jako motorower. Do jego prowadzenia potrzebne jest prawo jazdy kategorii AM. Nie można nim jeździć po ścieżkach rowerowych. Wtedy rower taki musi mieć homologację, być zarejestrowany, może jeździć wyłącznie po jezdniach, wymaga się ubezpieczenia OC, a podczas jazdy obowiązkowy jest kask. I wtedy też jest legalny.

Dodam marginalnie, że „legalny” rower elektryczny nie może mieć manetki pozwalającej jechać zupełnie bez pedałowania, a silnik nie może sam napędzać jednośladu.

Źródła:

1. Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym - Dz.U. 1997 nr 98 poz. 602